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Réagissez, contactez-nous, écrivez nous, c'est ensemble que nous pourrons construire une politique au service des exploités,  une politique qui mène de la résistance à la révolution.
Jeudi 22 octobre 2009 4 22 /10 /2009 16:17
La publicité voudrait nous le faire oublier mais l'achat d'une voiture ne constitue pas un choix pour le consommateur, il s'agit bel et bien d'une nécessité pour de nombreux travailleurs.

Associée par les constructeurs à l'évasion et aux vacances, la voiture sert pourtant principalement à se rendre au travail (44% des déplacements d'un couple de salariés), à remplir les tâches de vie domestique (33%), seulement 23% des déplacements sont consacrés aux loisirs.

Deux voitures sur trois sont donc utilisées comme un moyen de déplacement associé au travail. Ces statistiques ne tiennent d'ailleurs pas compte du développement considérable de la "flotte" automobile de nombreuses entreprises. C'est entre 65% et 75% du kilométrage annuel qui est consacré au travail, donc à un déplacement contraint.

En région parisienne, la situation est encore pire, les transports en commun de banlieue à banlieue étant notablement insuffisant alors qu'ils représentent plus de 60% des déplacements quotidiens.

Il faut également noter que la perte de temps que ces déplacements représentent est la conséquence de l'éclatement croissant de la vie sociale. Les prolétaires ont été chassés du centre des villes, repoussés vers les grandes banlieues ou vers les zones rurales périphériques des agglomérations.

La dispersion habitat/travail qui existe aujourd'hui n'est que la conséquence de la spéculation immobiliére. Une spéculation qui a poussé à affecter le centre des villes ou les zones bien desservies aux classes qui disposent d'un fort pouvoir d'achat, que ce soit pour leur habitation ou pour leur travail. Les habitations des travailleurs exploités sont repoussées de plus en plus loin du centre. Quant aux conditions de vie dans les logements sociaux de banlieue, elles poussent de nombreux prolétaires à s'endetter pour acheter un pavillon.

Plus de temps doit être consacré au trajets on le voit, plus d'argent aussi... puisque le coût des transports représente une part croissante des dépenses. Signalons aussi que la généralisation de la voiture a facilité la concentration du commerce. Indispensable pour se rendre au supermarché, elle implique de stocker beaucoup pour rentabiliser ce déplacement, ce qui nécessite bien entendu d'investir dans des appareils ménagers adéquats (congélateurs).  Une part importante de l'usage que l'on fait de la voiture sert finalement à reproduire notre force de travail.

Après le travail et les courses, il reste un peu de temps pour les loisirs (à peine un quart du temps consacré aux déplacements). Sortir des villes, aller se ballader à la campagne... une soupape d'autant plus nécessaire que les villes sont de plus en plus oppressantes, engendrant une fatigue dont la voiture est en partie responsable. Mais ce qui les rend aussi et surtout insupportable c'est l'éclatement de la vie sociale. Le travail de nuit ou le travail en équipe, l'organisation de l'espace urbain autour des besoins des capitalistes a fait disparaître, en grand partie, les rapports de voisinage. Le facteur positif de rapprochement qui caractérisait la ville n'existe pratiquement plus : le voisin est perçu comme un géneur, si l'on s'aperçoit de sa présence...

La voiture permet bien une "évasion" individuelle, une "évasion" produite par les conditions mêmes du capitalisme et dont il profite encore.

Signe extérieur d'appartenance de classe, la voiture est aussi un moyen de s'affirmer au dessus de sa condition, de se distinguer de la masse. La voiture rapide "représente" mais elle permet aussi de disputer aux autres la maîtrise de la route.  La concurrence qui s'exerce entre les conducteurs, dans la mesure où ils disposent d'un capital très inégal de puissance mécanique et d'aptitude à la conduite, deux facteurs fortement en rapport avec l'appartenance de classe, est largement réductible à un conflit de classe non perçu comme tel.

Que des prolétaires se privent pour acheter une voiture puissante ne change rien à l'affaire, dans cette compétition, qui n'a que faire des cas particuliers, les ouvriers laissent plus de morts en proportion que les bourgeois sur la route.
La fascination que la voiture exerce sur les individus et sur beaucoup d'ouvriers en particulier, tient à ce qu'elle est la seule machine dont ils puissent diriger la force mécanique, la seule machine qu'ils percoivent comme étant à leur service. L'intérêt pour les voitures puissantes, le besoin de vitesse, l'irrascibilité au volant sont les compensations dérisoires à l'assujettissement à la machine dans le travail. La voiture est donc bien un moyen de domination idéologique.

Pourtant, la bourgeoisie n'a pas la capacité de modeler les consciences, ce qui rendrait les révoltes impossibles.
La publicité ou les médias ne créent pas, à partir de rien, des besoins et des opinions. Ils exploitent systématiquement et activement des besoins et des aspirations qui naissent spontanément dans une société de classe, du faits de rapports marqués par la concurrence et par l'inégalité qui s'établit nécessairement entre les individus et entre les classes.

Nous l'avons vu, ce sont donc bien les rapports sociaux du capitalisme et le travail exploité en particulier qui imposent l'usage de la voiture. Ces besoins ne sont pas des besoins naturels, ni même des choix individuels, ils portent la marque de cette société et ne pourront être modifiés que par la transformation de celle-ci.

L'enchaînement à la voiture n'est pas une fatalité, mais on ne peut pas le combattre simplement par "l'éveil des consciences", comme le font les écologistes, justement parce que la prise de conscience à laquelle ils appellent ne peut pas toucher ceux pour qui le choix est, qu'ils en soient  conscients ou pas, un choix économique dicté par les contraintes de la vie.

Nous ne pouvons pas non plus nous contenter d'opposer les transports collectifs à l'usage inidviduel de la voiture, bien que nous devions lutter pour leur développement et pour leur amélioration. Quel progrès représente pour les hommes et les femmes transportés les heures perdues dans le métro?

L'avenir, c'est d'abord de diminuer le besoin de transport en tant que besoin imposé. C'est à dire, l'expropriation des sols et la liquidation de la spéculation foncière ou encore des mesures de planification et d'aménagement. Cela tombe sous le sens, mais il ne s'agit pas de lois ou de décrets venus d'en haut. Il s'agit pour nous, pour les travailleurs, de prendre en main notre avenir et de façonner la société en fonction de nos besoins réels et pas des intérêts de la classe qui nous opprime.

(par Jaz.)

Par Culture Clash - Publié dans : Spécial Automobile
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